Корабельные контейнеры: Корабельные контейнеры купить в Санкт-Петербурге по цене от 95 000 руб — Компания ContPlus – "Строим Дом"

Содержание

Разнотипные контейнеры под эксплуатацию на морском транспорте

Применение контейнеров в морском судоходстве предназначено для доставки товаров, грузов и крупногабаритных деталей, предназначенных для всех видов деятельности — от торговых операций до строительства, военной обороны и т.д. Как правило, контейнеры под морской транспорт используются в рамках мультимодальных перевозок, когда применяется несколько видов транспорта. Наиболее популярными разновидностями контейнеров являются модели 20 и 40 футов. Они обладают большой вместимостью и крупными размерами, что позволяет единовременно перевозить большие партии грузов. У нас вы можете купить контейнер морского назначения высочайшего качества по выгодной цене.

Типы контейнеров

Реконструкция контейнеров

Характеристика

Контейнеры для морских судов изготавливаются из профилированной стали, которая закрепляется на стальной раме. Стены и пол соединены таким образом, что деформация ящика полностью исключается. В качестве полового покрытия используется ДСП с поперечными стальными балками. Двойная дверь, находящаяся с торцевой стороны, открывается на всю ширину, что облегчает погрузочно-разгрузочные работы. У нас вы можете купить морской контейнер дешево, который будет изготовлен с полным соблюдением требований технических регламентов и критериев качества (ГОСТ России, стандарты ISO).

Типы

Кроме стандартных корабельных 20-ти и 40-ка футовых контейнеров, которые предназначены для транспортировки генеральных грузов, широко используются и другие разновидности оборудования. Для негабаритных по высоте товаров можно приобрести Open Top или Hard Top модели со съемной крышей, которая упрощает загрузку товаров. Рефконтейнеры являются незаменимыми для грузов, которые нуждаются в соблюдении специального температурного режима. Изотермические модели надолго сохраняют внутренний микроклимат с требуемой температурой, при этом охлаждающим агрегатом они не снабжаются.

Универсальность

Универсальность б.у. и новых морских контейнеров заключается в обширном списке допустимых способов их транспортировки и применения. К примеру, морские контейнеры можно перевозить как судами по морю, так затем и по железной дороге или на автотранспорте. Между рейсами ящики с успехом применяются для организации надежного складского хранилища для товаров. Кроме того, при необходимости на базе контейнеров можно устроить строительную бытовку для рабочего персонала. Надежность, неприхотливость и долговечность делают контейнеры морского судоходства выгодным приобретением.

Преимущества

Среди основных положительных сторон разнотипных контейнеров под эксплуатацию на морском транспорте стоит отметить высокую надежность конструкций, обширность вариантов применения и доступную стоимость. Морские контейнеры отличаются полной герметичностью, надежными запорными системами, широким проемом дверей и прочным покрытием пола, что рассчитано на продолжительные перевозки морем. Погрузочно-разгрузочные работы понадобится проводить только один раз, перетарка грузов не требуется из-за возможности транспортировки любыми видами транспорта, благодаря чему обеспечивается сохранность товаров.

РЕМОНТИРОВАТЬ

ОТПРАВИТЬ ЗАПРОС

Размеры морских и жд контейнеров 20,40,45 футов,3,5 тонн-внутренние и внешние:длина,ширина,высота,габариты,объем,вес,сколько весит,кубов,масса

Тип контенера	20 футов DC	20 футов HC	40 футов DC	40 футов HC	45 футов PW	45 футов HCPW	3 тонны	5 тонн
Внешние размеры
Длина, м	6,058	6,058	12,192	12,192	13,716	13,716	2,100	2,650
Ширина, м	2,438	2,438	2,438	2,438	2,500	2,500	1,325	2,100
Высота, м	2,591	2,896	2,591	2,896	2,750	2,896	2,400	2,400
Внутренние размеры
Длина, м	5,898	5,898	12,093	12,093	13,513	13,513	1,930	2,520
Ширина, м	2,350	2,350	2,330	2,350	2,444	2,444	1,225	2,000
Высота, м	2,390	2,693	2,372	2,693	2,549	2,670	2,090	2,150
Размеры дверного проёма:
Ширина, м	2,336	2,340	2,336	2,340	2,416	2,416	1,950	1,950
Высота, м	2,291	2,597	2,291	2,597	2,439	2,580	2,100	2,100
Весовые параметры:
Вес контейнера, т	2,1	2,3	3,6	3,7	4,1	4,3	0,6	1,2
Грузоподъемность, т	21,9	21,7	24,4	28,3	29,9	30,7	2,4	3,8
Максимальная масса, т	24	24	28	32	34	35	3	5
Объем контейнера (кубов м.)	33	37	67	76	85	89	4,9	10,4

Сухогрузные контейнеры подразделяют на два основных типа по способу грузоперевозок: морские контейнеры и жд (железнодорожные) контейнеры.

Самыми востребованными контейнерами являются морские. Они используются в основном при морских грузоперевозках. Но также могут применяться и при транспортировке другими видами транспорта, в частности, и автомобильными перевозками. А это значительно сокращает время доставки груза до места назначения. Контейнеры данного типа имеют свои преимущества:

Хорошая сохранность груза (тара запечатана; при грузоперевозке морем нет различных перегрузов и перепарковок, груз будет доставлен точно до места назначения в полной сохранности).
Экономность (нет перепарковок, которые необходимо также оплачивать).
Доставка на довольно большие расстояния.

Размеры их разнообразны и позволяют перевозить грузы любых габаритов. Контейнеры 20, 40, 45 футов дают возможность транспортировать самые различные материалы и предметы. Для перевозки тяжелых грузов, но, вместе с тем, имеющих габаритные размеры небольших объемов, подойдут тары в 20 футов. Для грузов маленького веса, но внушительных объемов следует выбрать 40-45 футовые контейнеры.

Железнодорожные контейнеры предназначены для транспортировки грузов по путям железнодорожного сообщения. По сравнению с автомобильными грузоперевозками данный тип намного дешевле. Грузоподъемность железнодорожных контейнеров может превышать несколько десятков тонн. Преимуществом такой транспортировки является то, что для перевозки поездом можно устанавливать десятки тар, что позволяет доставить большее количество груза. Самые популярные среди них различные насыпные материалы, предметы нестандартных размеров, штучный товар.

Размер железнодорожных контейнеров определяет их вместимость – в основном, это контейнеры по 3 и 5 тонн. В отличие от морских их габариты намного компактнее, но не уступают им по вместительности. Благодаря небольшой площади контейнеры легко грузятся на железнодорожный состав специальной техникой.

При выборе нужной тары для транспортировки грузов стоит обратить пристальное внимание на внутренние размеры блока. От данной характеристики зависит вместимость контейнера. Необходимо учесть массу перевозимого груза, так как при некоторых видах погрузки (например, при использовании механического погрузчика) следует подбирать тару большим объемом, иначе ее осуществить будет просто невозможно. Для того чтобы правильно подобрать нужный контейнер, вы можете воспользоваться сводной таблицей на нашем сайте. В таблице вы сможете посмотреть габариты всех контейнеров. Здесь представлены такие характеристики: минимальный и максимальный вес пустой тары, ее высота, ширина и длина. В таблице рассчитаны максимальные показатели, сколько может весить предполагаемый груз. Для правильного выбора тары для транспортировки вам необходимо знать, сколько кубов весит ваш груз.

Купить контейнер в городах

Контейнеры морские в Санкт-Петербурге

Контейнер предназначен для перевозки смешанных грузов морским, наземным транспортом (автомобильным или железнодорожным) по всему миру и может эксплуатироваться в тех же условиях, в которых эксплуатируется указанный транспорт. Используемые в конструкции материалы выдерживают экстремальные температуры от -40°С до +70°С без ухудшения прочности и герметичности. Все контейнеры сертифицируются на предмет соответствия требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам.

Контейнеры 20 футов изготавливается в соответствии с настоящей спецификацией и проходит испытания в порядке, предусмотренном стандартом ISO 1496/1 и требованиям сертифицирующих органов. Контейнеры изготавливаются и испытываются до начала их производства. Производство каждого контейнера контролируется в соответствии с процедурами контроля качества с целью обеспечения соответствия указанным стандартам.

Один из каждых 150 контейнеров подвергается испытаниям по следующим параметрам:

Испытание на штабелирование
Подъём за верхние угловые фитинги
Подъём за нижние угловые фитинги
Испытание прочности пола.

После этого проводятся замеры габаритов контейнеров, испытания работы дверей, герметичности и устойчивости к погодным условиям. Испытания проводятся контролёрами сертифицирующих органов, отчёты об испытаниях заверяются печатью соответствующего сертифицирующего органа. Угловые стойки подвергаются испытанию на растяжение при 0,5 R после сварки.

Технические характеристики	Контейнер 20 футов стандартный (DryCub)	Контейнер 20 футов высокий (High Cub)	Контейнер 20 футов широкий (High Cub Pallet Wide)	Контейнер 20 футов открытый верх (Open Top)	Контейнер 20 футов с дополнительными торцевыми дверьми (Double Door)
Размеры внешние
Длина, мм	6058	6058	6058	6058	6058
Ширина, мм	2438	2438	2500	2438	2438
Высота, мм	2591	2896	2896	2591	2591
Размеры внутренние
Длина, мм	5905	5915	5905	5905	5905
Ширина, мм	2350	2350	2432	2350	2350
Высота, мм	2381	2693	2693	2381	2381
Дверной проем
Ширина, мм	2336	2340	2432	2336	2336
Высота, мм	2291	2597	2597	2291	2291
Характеристики
max Брутто, кг	24000-30480	30480	30480	24000-30480	24000-30480
Масса тары, кг.	2250	2350	2440	2250	2250
Полезная нагрузка, кг.	21630-28335	28140	28040	21630-28335	21630-28335
Объем, куб.м	33	37,5	39	33	33

Конструкция контейнера 20 футов:

В основе конструкции контейнера лежит стальная рама, стальные боковые и торцевые стенки с вертикальными гофрами, стальной пол, двухшарнирные гофрированные двери, угловые фитинги ISO на восьми углах и стальная съёмная крыша. Стальные конструкции соединяются посредством автоматической и полуавтоматической дуговой сварки в среде углекислого газа. Вся внешняя сварка, включая сварку компонентов основания, производится непрерывным швом для обеспечения герметичности.

Угловые фитинги	Оборудован угловыми фитингами разработанными в соответствии со стандартом ISO и изготавливаются на сертифицированных производствах. С обоих концов на фитинги наносится стальное покрытие для предотвращения деформации пола.
Двери	Дверная система состоит из двух дверных створок, каждая из которых оснащена двумя запорными устройствами, четырёх навесных петель и стержней, уплотнительных прокладок и дверных держателей. Двери устанавливаются с помощью навесных петель на заднюю торцевую раму и имеют угол поворота около 270 градусов.
Дверная перемычка	Дверная перемычка состоит из нижней части, изготовленной из U-образного штампованного стального профиля с внутренними рёбрами жёсткости в месте расположения запорной планки, и верхней части пластины задней перемычки, изготовленной из стальной штампованной пластины, которые сварены вместе, образуя коробчатый профиль, обеспечивающий высокую жёсткость.
Дверной порог	Дверной порог изготовлен из специального стального штампованного швеллерного профиля с внутренними рёбрами жёсткости за каждой запорной планкой. У нижнего фитинга устанавливаются два стальных швеллерных профиля для предотвращения повреждений по причине неточного совмещения твистлоков.
Запорные устройства	Два запора состоят из стальных труб с ручкой, колец, устойчивых к поперечной деформации, и торцевого упора, и фиксируются к каждой дверной створке посредством болтов и гаек, шести хак-болтов в соответствии с требованиями TIR, нижних опорных
Погрузочные пазы	Каждый контейнер имеет два паза под вилки погрузчика. Каждый паз состоит из одного погрузочного элемента и двух нижних торцевых пластин. Конструкция паза соответствует стандарту ISO. Каждый паз имеет приваренную угловую стойку.
Обработка поверхности стальных конструкций	Все стальные элементы до профилирования или после обезжириваются и обрабатываются струёй дроби согласно шведскому стандарту SA 2,5 для обеспечения поверхностной шероховатости 25-35 мкм, в результате чего удаляется ржавчина, грязь, прокатная окалина и прочие посторонние материалы.
Конструкция крыши	Крыша состоит из рамы, опор и нескольких стальных листов с восходящим изгибом в центре каждого желоба. Листы сварены встык дуговой сваркой в среде углекислого газа.
Покрытие пола	Пол стальной, толщиной 4,5 мм.
Покрытие контейнера	Все стальные компоненты грунтуются непосредственно после дробеструйной обработки. Все сварные швы обрабатываются струёй дроби для удаления сварочного флюса, напыления металла, нагара и прочих посторонних материалов, а затем незамедлительно грунтуются.

Виды контейнеров для морских перевозок

С помощью контейнеров осуществляется защищенная морская перевозка всех видов груза. Приспособления стандартизированы и могут использоваться многократно. Их размеры, грузоподъемность и другие значимые характеристики регулируют международный стандарт ISO 668. Основным материалом для производства контейнеров является сталь. Она обеспечивает надлежащую прочность стен и крыши тары. Груз защищен от намокания и попадания пыли. Стандартные размеры упрощают работу по разгрузке и погрузке, допуская использование специальной техники. Возможность выполнять смену режима перевозки (ж/д, автотранспорт) без перевалки содержимого снижает расходы на доставку груза.

Размеры морских контейнеров

Согласно международной договоренности внешние, минимальные внутренние размеры и вес контейнеров унифицированы. Длина приспособления – считается основной характеристикой. Она обозначается в футах. Существующий стандарт длины разделяет средства транспортировки на четыре группы:

Название	Обозначение	Длина
10 футов	1DX, 1D	2991 мм
20 футов	1CC, 1CX, 1C	6058 мм
30 футов	1B, 1BBB, 1BB	9125 мм
40 футов	1AX, 1A, 1AA, 1AAA	12192 мм

В основу расчета параметров различных видов морских контейнеров взяли длину двадцатифутовой модели. Это означает, что при погрузке сорокафутовая тара занимает место двух двадцатифутовых, а десятифутовая – половину необходимого пространства. Внешние параметры ширины всех контейнеров получили унифицированный размер 2438 мм, стандартная высота двадцатифутового и сорокафутового контейнеров – 2591 мм.

Габариты конкретной модели зависят от фирмы производителя и назначения контейнера. Они допускают увеличение или уменьшение размеров от значений, предложенных в стандартах. Подбирая тару для своего товара, стоит учесть небольшой запас длины и грузоподъемности. Указать точные размеры используемых контейнеров может только перевозчик. Обратившись к консультанту компании ООО «С-Интер», вы получите все необходимые сведения и расчеты.

Размер двери меньше общих габаритов на 7-10 мм по высоте и ширине, это учитывается при планировании перевозки габаритного груза. В специальных контейнерах разница параметров увеличивается до 20 см. Двадцатифутовые контейнеры специально спроектированы для транспортировки генеральных грузов. В них перевозят штучные товары, в том числе крупногабаритные единицы, и запакованный в ящики мелкий груз. Грузоподъемность контейнера составляет 22 тонны, объем 33 куб. м. В сорокафутовых моделях перевозят такую же номенклатуру товаров, но их максимальный вес может достигать 26,5 тонн, а вместимость 67, 5 куб. м. Перевозимые грузы не требуют вентиляции и поддерживания температурного режима.

Основные типы морских контейнеров

Для доступной и понятной идентификации морских контейнеров стандарт ISO 6346:1995 вводит специальные обозначения и их общепринятые сокращения из двух латинских букв:

GP – универсальные стандартные контейнеры 20 и 40 футов, изготовленные для доставки штучных грузов. Их разновидностью являются:
– HTC – усиленная стальная конструкция рассчитана на транспортировку тяжелых грузов.
– HQ – контейнер, высота которого больше стандартной на 1 фут и достигает 2700 мм.
– PW – универсальная тара с увеличенной шириной (2420-2450 мм), позволяющей установить поддоны с товаром в два ряда.
OT и UT – специализированные контейнеры со съемным верхом. Крыша приспособления выполняется из брезента или тента. Контейнер предназначен для вертикального помещения негабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь. Выпускается вариант HT с металлической снимающейся крышей.
RT, RE, RS – рефрижераторы, поддерживающие температуру в диапазоне от -25 до +25 градусов. Контейнер используется для грузов, чувствительных к температурным колебаниям: медикаменты, овощи и фрукты, мясо и рыба, химикаты. Хладоустановка работает от электропитания корабля или от дизель-генератора.
FR – стальная платформа с торцевыми стенками, применяется для перевозки габаритного оборудования и техники. Конструкция имеет размеры 20 и 40 футов. Максимальный допустимый вес меняется, его стоит предварительно уточнить в компании.
VT, TC – контейнер оснащается принудительной или естественной вентиляцией, способствующей удалению конденсата и неопасных испарений.
BU, BC – специальная тара с отверстиями для погрузки и выгрузки сыпучего груза.
TC – танк-цистерна, закрепленная на жесткой двадцатифутовой раме. Она предназначена для транспортировки наливных грузов. Цистерны оснащены теплоизоляцией и подогревом, их эффективно эксплуатируют в зимний и летний период. В танк-контейнере перевозят: масла, соки, молочные продукты, нефть и химические вещества. Использование контейнера-цистерны оптимизирует мультимодальные перевозки жидких пищевых и химических продуктов. Альтернативой этой модели является флекситанк – цистерна из полимеров, установленная внутри двадцатифутового контейнера. Она быстро наполняется и сливается, не требует обратной отправки, так как тара одноразовая.
SN – специальная модель контейнера, созданная для перемещения скота или живой рыбы.

Типы и размеры танк-контейнеров

Появление специальных цистерн, не требующих промежуточного перелива при смене режима транспортировки, значительно сократило расходы на доставку и повысило безопасность и сохранность перевозимого вещества. Танк-контейнер имеет стандартный размер и легко перегружается при смене транспорта. В цистернах перемещаются химические вещества, жидкие пищевые продукты и сжиженный газ.

TC приспособления имеют размеры:

IMO 0 – для наливных пищевых грузов (соки, спирт, минеральная вода), емкость 20-30 тыс. л, стенки имеют толщину 2 мм.
IMO 1 – используется для жидких химических веществ, емкость – 14-30 тыс. л, давление до 6 атмосфер, толщина стенок цистерны 4-7 мм.
IMO 2 – применяется для доставки опасных и концентрированных жидкостей, емкость 21-30 тыс. л, стенки толщиной 3-4 мм, рабочее давление до 3 атмосфер.
IMO 5 – танк-контейнер для транспортировки сжиженного газа, характеристики цистерны зависят от типа вещества, давление до 7 атмосфер.

Распространенный двадцатифутовый танк-контейнер вмещает 14-26 тыс. л, для большего объема используются своп-контейнеры. Дополнительно модели цистерн оборудуются: термоизоляцией, парообогревом, внутренним покрытием от кислоты, лестницей, термометром. Современная классификация для TC использует обозначения T-кодов с нумерацией от 1 до 75.

Маркировка контейнеров

На видимых сторонах контейнера – дверях, боковых стенках, наносятся сведения о грузе, владельце, размерах тары. Стандарты маркировки прописаны ISO 6346:1995 и строго соблюдаются. Код наносится комбинацией буквенных и цифровых символов. Нанесение маркировки позволяет выполнять автоматический контроль и эффективно управлять грузоперевозками.

Правила выбора контейнера

Параметры контейнера подбираются с учетом:

длины и веса груза;
способа упаковки;
списка требований к условиям перевозки.

Предоставив сведения о своем грузе консультантам компании ООО «С-Интер», вы получите профессиональный совет по выбору оптимального контейнера для вашего товара. Наши логисты разработают удобную схему транспортировки, с безопасной перегрузкой используемой тары. Мы доставим любой объем груза, поместив его в подходящий по размеру, грузоподъемности и типу контейнер.

Про потерянные в море контейнеры

В 2020 году суда потеряли более 3 тыс. контейнеров, с начала этого года за борт ушло более 1 тыс. контейнеров. Это рекордный показатель за последние семь лет. Такие данные приводит Bloomberg.

Эксперты называют несколько причин потери контейнеров: это и погода, и увеличение вместимости контейнеровозов, что делает штабели контейнеров выше. Ситуацию усугубил взрывной рост объемов электронной торговли во время пандемии: судоходным линиям приходится доставлять товары как можно быстрее.

«Контейнеровозы большой вместимости работают почти с полной загрузкой, чего не было раньше», – цитирует Bloomberg основателя Reed Marine Maritime Emerty Management Consultancy Клайва Рида. – Судам приходится прибывать вовремя и, следовательно, совершать больше рейсов». По мнению экспертов, потребность в скорости доставки создает опасные условия, которые могут привести к аварии.

«Кроме того, к такой ситуации приводят неправильное закрепление контейнеров, сокращение численности команды на борту и действия капитанов, которые не уклоняется от шторма, чтобы сэкономить топливо и время, поскольку сталкиваются с давлением со стороны фрахтователей. Одно неверное движение может поставить под угрозу груз и экипаж», – пишет Bloomberg.

«Почти все инциденты с потерей контейнеров в прошлом году произошли в Тихом океане – в регионе с самым интенсивным трафиком и неблагоприятными погодными условиями. Рост трафика из Китая в США прошлой зимой совпал с сильнейшими с 1948 года ветрами над северной частью Тихого океана, а это значит неспокойное море и большие волны», – сказал главный метеоролог The Weather Company Тодд Кроуфорд.

«Ежегодно отгружается 226 млн контейнеров, поэтому потеря 1 тыс. или более может показаться каплей в море. Это очень небольшой процент потерь, – отмечают в Britannia P&I. – Но это почти 60% денежной стоимости всех инцидентов с контейнерами».

По оценкам морской юридической фирмы Clyde & Co., при средней цене 50 тыс. долларов за контейнер, контейнеровоз «One Apus» потерял 90 млн долларов только в грузе, что является самым высоким показателем в новейшей истории. По данным Bloomberg, убытки в этом году составили около 54,5 млн долларов.

В ноябре прошлого года 1,8 тыс. контейнеров ушли за борт с контейнеровоза ONE – «One Apus» из-за сильнейшего шторма. Этот инцидент стал самым серьезным с 2013 года, когда в Индийском океане раскололся надвое и затонул контейнеровоз «MOL Comfort» вместе с 4 тыс. контейнеров.

В январе «Maersk Essen» потерял около 750 контейнеров во время рейса из китайского Сямыня в Лос-Анджелес. Месяц спустя 260 контейнеров ушли за борт с «Maersk Eindhoven», который потерял ход во время шторма.

Морские контейнеровозы (часть 1) – транспортная компания «Логиноф» в Москве

Дата: 22.01.2020

Всем, кто пользуется контейнерами для морских перевозок, полезно иметь представление о том, какие именно суда используются для этой цели. Когда далекие от сферы судоходства люди читают в интернете или видят по телевизору гигантские новые контейнеровозы, им сложно представить, что у этих судов, грузоподъемностью более сотни тысяч тонн, могут возникнуть проблемы. Также многие забывают, что даже те контейнеры, которые большую часть пути преодолевают на ультрасовременных кораблях, подвергаются риску во время перевозки другими видами транспорта.

Именно поэтому мы подготовили обзор наиболее распространенных типов судов, использующихся для перевозки контейнеров.

Общие сведения о кораблях

Суда различаются по многим критериям:

тип двигателя;
зона действия;
назначение;
грузоподъемность или габариты;
расположение палуб, надстроек, рубок и т.д.

Тип двигателя не имеет значения для большинства заказчиков морских перевозок. Чаще всего товары транспортируются на моторных или турбинных судах. В отгрузочных документах встречаются такие аббревиатуры, как: MS (motor ship) – теплоход; TS (turbine ship) – турбинное судно; CMV (container motor vessel) – моторный контейнеровоз; CTV (container turbine vessel) – турбинный контейнеровоз. При этом контейнеры могут перевозить и на других судах – парусных кораблях или баржах. Такие плавсредства нередко используются в определенных частях мира, например в индонезийском архипелаге.

Разделение по зоне действия часто можно узнать из названия корабля:

лейкер (от английского слова lake – озеро) – озерное судно;
костер (от coast – берег) – каботажное судно, выполняющее рейсы между морскими портами в пределах одного государства;
европейские суда внутреннего плавания;
океанские корабли.

Для экспертов в сфере судоходства достаточно лишь названия для понимания технических характеристик, внешнего вида плавучего сооружения, способа размещения на нем груза. Информация о назначении судна тоже обычно отображается в его названии: подводный аппарат, сейнер, буксир, лоцмейстерское судно, военный корабль и т.д. Например, фидерные контейнеровозы транспортируют грузы в мелководных бассейнах, где крупные корабли не могут подойти к причалу.

Градация по грузоподъемности, габаритам, конструктивным особенностям представляет интерес только для экспертов. Неспециалисты обычно не вдаются в подробности, какого типа судно перевозит груз: полнонаборное, шельтердечное, гладкопалубное, с открытой палубой или трехостровного типа. Хотя знание таких подробностей позволяет делать выводы о виде перевозки, транспортных рисках, возможных повреждениях при погрузке и т.д.

Однако следует помнить, что показатели валовой и чистой регистровой вместимости мало что скажут об объеме плавсредства. Более информативными будут термины, появившиеся в 1982 году после вступления в силу Международной конвенции по обмеру судов, – валовая и чистая вместимость.

Каждый грузоотправитель или фрахтователь должен знать термин «дедвейт». Он означает полную грузоподъемность судна, измеряемую в тоннах. И, конечно, полезно помнить, что водоизмещение корабля – это его общий вес: самого судна при разрешенной полной загрузке.

В этом разделе мы расскажем о некоторых существенных различиях между контейнеровозами и сопоставимыми с ними комбинированными транспортными единицами. Среди таких отличий в прессе нередко упоминают «тип фрахта». Но это ошибка, поскольку фрахт – плата, которую судовладелец или перевозчик получает за транспортировку груза.

И прежде чем мы начнем более подробно рассматривать различные типы судов, ознакомимся с вариантами обработки грузов.

Классификация по способу погрузки/выгрузки

Lo/Lo (lift-on/lift-off) – вертикальная грузообработка, при которой интермодальные грузовые единицы загружаются и выгружаются с помощью бортового или берегового подъемного оборудования. Традиционный метод обработки, используемый для большинства судов по всему миру.
Ro/Ro (roll-on/roll-off) – горизонтальная погрузка/выгрузка. Это означает, что груз на колесной базе перемещается на корабль и с него своим ходом по встроенным рампам. В зависимости от условий договора водитель заезжает на транспорте на судно и сопровождает груз до конечного пункта либо прицеп остается без сопровождения, а в порту прибытия его принимает следующий экспедитор. В любом случае вариант Ro/Ro позволяет выполнять доставку «от двери до двери». Прицепы, трейлеры, вагоны приводятся в движение с помощью специальных портовых буксиров. То же самое касается кассет для ускорения процесса погрузки и контейнеров усиленного типа, которые закатываются на судно, а по прибытии их вывозят на берег. Такой способ подходит для всех типов плавсредств, в том числе паромов.
Sto/Ro (stow and roll) – буквально переводится «погрузить и закатить». В этом случае груз завозят на судно и вывозят с него по способу Ro/Ro, но на борту укладывают иначе с помощью вилочных погрузчиков. Такой вариант не используется при транспортировке контейнеров.
Flo/Flo (float-on/float-off) – грузообработка с затоплением трюма. Востребована, когда нужно транспортировать негабаритные или сверхтяжелые грузы. Судно-носитель погружается на глубину до 26 метров, груз по воде подводят и удерживают над палубой, пока корабль не поднимется на поверхность.
Truck-to-truck – товар подвозят к судну с помощью вилочных погрузчиков, поднимают на борт судовыми подъемниками, а затем развозят на нужные места с помощью средств горизонтальной транспортировки. Этот метод не подходит для контейнерных перевозок.
Lo/ro (lift-and-roll) – комбинированный способ, сочетающий вертикальную и горизонтальную обработку грузов.
Wo/Wo или (walk-on/walk-off) – этот вариант используют для пассажирских перевозок. Люди самостоятельно заходят на борт корабля и сходят с него. По тому же принципу транспортируют животных.

Разновидности грузовых судов

Приблизительная классификация плавсредств по видам перевозимых грузов:

Приведенный на иллюстрации список не исчерпывающий, но все же он дает общее представление о самых распространенных типах коммерческих кораблей. Многие из них по способу перевозки груза в чем-то похожи друг на друга, а потому их сложно отнести строго к какой-то одной категории, как в таблице. Тем более что с каждым годом разновидностей судов становится все больше. Отчетливо прослеживается тенденция к строительству универсальных кораблей. Четкие границы классификации плавсредств по внешнему виду и оснащению постепенно размываются.

При этом каждый вид имеет индивидуальные черты. Даже корабли одного класса и подкласса значительно различаются между собой. Если выбирать подходящие для перевозки грузов суда с точки зрения морской инженерии, то проблем никаких не возникает. Однако в организационном плане найти правильный корабль гораздо сложнее. Может получиться так, что некоторые суда обслуживают ограниченное количество портов либо какие-то грузы транспортируются только кораблями, зарегистрированными в определенных государствах. Одна из основных проблем – растущая нехватка квалифицированных экипажей и стивидорных (погрузо-разгрузочных) компаний в некоторых странах. При организации контейнерных и паромных перевозок или горизонтальной погрузки упаковка и закрепление груза на транспортных единицах вызывает множество вопросов. Люди, не имеющие морской специальности, часто недооценивают возможные риски и, как правило, не в состоянии обеспечить полноценную безопасность грузу при его упаковке, размещении и закреплении на судне.

Как не ошибиться и выбрать правильное судно среди множества других для перевозки контейнеров? Давайте подробнее рассмотрим особенности каждого из них.

Грузовые корабли общего назначения

На заре развития интермодальных перевозок большая часть контейнеров перевозилась на обычных грузовых судах общего назначения. Их используют для транспортировки сухих грузов. Обычно такие корабли имеют две (или больше) палубы, просторные трюмы с грузовыми люками. Практически каждое судно оборудовано погрузо-разгрузочными устройствами. Также предусмотрены рефрижератор для скоропортящихся продуктов, емкость для пищевого масла, сейфы для ценных грузов.

Суда подобной конструкции больше не строятся, но многие из них по-прежнему широко используются по всему миру. Судоходные качества, малая высота погрузки судна позволяют надеяться, что транспортировка пройдет успешно, если контейнеры будут расположены в подходящих для них местах и тщательно закреплены. Более подробно мы об этом расскажем в статье «Проблемы при погрузке».

Современные универсальные корабли предназначены для решения транспортировочных задач широкого спектра. Для отличия от других многоцелевых грузовых судов их иногда называют балкерами (навалочными сухогрузами). Балкеры не только перевозят такие грузы, как уголь, сахар, цемент, руда и т.д., но и оборудованы устройствами для размещения контейнеров. Конструктивная особенность этих кораблей в том, что площадь люка достаточно велика по отношению к площади палубы. Это позволяет подъемному устройству без труда получить доступ и к обычным грузам, и к контейнерам.

Контейнерные суда

Полуконтейнеровозы подходят для транспортировки обычных грузов и контейнеров. Размеры трюма, нормы нагрузки на бимс палубы, грузоподъемность кранов рассчитаны на перевозку стандартных морских контейнеров. Судна имеют твиндеки (междупалубное пространство) с механически закрывающимися крышками люков.

Для классических контейнеровозов характерна открытая конструкция. Она обеспечивает подъемным устройствам возможность прямого доступа к каждому контейнеру. На таких судах нет твиндека, а трюмы квадратные. Всё устроено таким образом, чтобы перевозить исключительно контейнеры.

Если порты назначения оснащены достаточно мощными подъемными механизмами, нет необходимости размещать погрузочное оборудование на борту контейнеровозов. В иных случаях судно оборудуют грузовыми стрелами, подъемными или козловыми кранами.

Особого внимания заслуживает гидродинамический дизайн контейнеровозов, передвигающихся на высоких крейсерских скоростях. Высокие нагрузки на палубу вызывают проблемы с устойчивостью. Поэтому большинство контейнеровозов должны либо иметь на борту специальный твердый или жидкий балласт, либо обладать достаточно широким корпусом. Риск опрокидывания судов может оставаться в допустимых пределах благодаря высоким значениям момента инерции крена. Большие балластные емкости и мощные насосы абсолютно необходимы как для выравнивания судов, так и для компенсации моментов продольного изгиба. Судостроители учитывают все эти особенности, подбирая правильное соотношение между длиной корабля, бимсом палубы, осадкой и другими параметрами.

Несмотря на то что дедвейт и вместимость контейнеровозов указываются также в метрических тоннах и кубических метрах, чаще количество доступных мест на борту выражается в терминах TEU (единица, эквивалентная 20 футам) и/или FEU (единица, эквивалентная 40 футам). Более подробно об этом расскажем в разделе «Терминология контейнерных перевозок».

Классификация поколений контейнеровозов

Все суда, транспортирующие контейнеры, делятся на поколения в зависимости от вместимости:

1-е – до 1000 TEU
2-е – до 2000 TEU
3-е – до 3000 TEU
4-е – более 3000 TEU
5-е – более 6000 TEU
6-е – более 8000 TEU

На рисунке показан контейнеровоз второго поколения, оснащенный бортовым подъемным устройством. Это стандартное судно Bremer Vulkan, имеющее различные размеры в зависимости от поколения (BV-1000, BV-1600, BV-1800, BV-1800-S, BV-1900, BV-2200, 2200-OH и BV-3800).

Турбинный контейнеровоз третьего поколения Bremen Express имеет вместимость 2950 TEU, а моторное судно Frankfurt Express, построенное в 1981 году, способно перевезти более 3400 контейнеров.

Сингапурская контейнерная транспортная компания American President Lines ввела в эксплуатацию одно из первых судов четвертого поколения емкостью более 4000 TEU. Аналогичные контейнеровозы Hanover Express были введены в эксплуатацию в 1992 году и отвечали стандарту «Панамакс».

На таких кораблях приблизительно 48% контейнеров можно перевозить на палубе и около 52% – в трюме. Специальная конструкция позволяет загружать до одиннадцати ярусов контейнеров под палубой и не менее тринадцати – на палубе. В носовой части расположено двадцать девять платформ, а на корме – шесть. Универсальность судов повышается за счет возможности размещения направляющих таким образом, чтобы контейнеры удерживались на определенной высоте. В образовавшихся трюмах можно перевозить обычный груз.

Сейчас в эксплуатации находится огромное количество различных контейнеровозов, в частности десять относительно новых судов, построенных в Японии в 1998 году по заказу Объединенной арабской судоходной компании (Кувейт). Каждый из кораблей имеет вместимость 3382 TEU. Более 2000 (или около 54%) контейнеров 2068 TEU могут перевозиться в трюме.

При погрузке контейнеров на борт необходимо четко придерживаться инструкций о максимальной загрузке. В связи с появлением контейнеровозов без люка это имеет особенно важное значение. Согласно минимальным требованиям ISO, шесть полностью загруженных контейнеров могут быть уложены один на другой. Однако конструкция многих контейнеров рассчитана на высоту штабеля в девять или более единиц.

В 1998 году были введены в эксплуатацию первые контейнеровозы вместимостью более 6000 TEU.

Среди них Karen Maersk, Regina Maersk и Sovereign Maersk. Последний имеет заявленную мощность 6600 TEU. При длине 347 м, бимсе 42,8 м и проектной осадке 14,5 м можно предположить, что это судно на самом деле способно выдержать около 8000 TEU.

На рисунке в отсеках на корме контейнеры установлены в пять ярусов, однако, как видно на фотографии Regina Maersk, они погружены в шесть рядов. Судоходная компания Møller group, в настоящее время известная как Maersk-SeaLand – крупнейший в мире оператор контейнеровозов.

В ноябре 2001 года был запущен один из самых больших контейнеровозов компании Hapag-Lloyd – «Гамбург-Экспресс». При длине в 320 м и ширине в 42,8 м он способен вместить в один отсек 17 контейнеров. Глубина погрузки составляет 24,5 м. Это означает, что контейнеры можно уложить в трюме в девять ярусов. При полной загрузке корабль имеет осадку 14,5 м.

Грузовое судно способно транспортировать 7500 TEU или 100 тысяч тонн, что значительно превышает грузоподъемность судов более ранних поколений. Движение обеспечивается дизельным двигателем мощностью 68 640 киловатт, что соответствует примерно 93 тысячам л. с., способных тянуть гигантский корабль на крейсерской скорости свыше 25 узлов (около 46 км/ч).

В 2002 году со стапелей сошел крупнейший в мире контейнеровоз объемом около 8000 TEU. И уже не кажется невозможным разработка плавсредств вместимостью до 15000 TEU. Эти колоссы, вероятно, будут иметь длину около 400 м, бимсы до 64 м, осадку до 21 м. В настоящее время такие суда не сможет принять ни один европейский порт. Хотя терминал Северного моря в Бремерхафене (Германия) уже приспособился к размерам будущих судов. Козловые краны Super Post Panamax были установлены еще в 2000 году и способны обрабатывать суда с двадцатью двумя контейнерами, размещенными в ряд. С поднятыми стрелами эти краны имеют высоту более 110 метров и весят около 1600 тонн.

Российский флот получит суперракетницу | Статьи

Российские боевые корабли получат «всеядную» пусковую установку. Она позволяет хранить и запускать даже в самый сильный шторм все типы ракет, стоящие на вооружении Военно-морского флота — зенитные, крылатые, противокорабельные и даже противолодочные. В настоящее время на российских кораблях размещают несколько типов пусковых установок (ПУ) для различных типов ракет.

Официальное наименование нового изделия — УКСК-М (универсальный корабельный стрельбовый комплекс). Это контейнеры-ячейки, которые размещаются под палубой корабля. Каждая ячейка рассчитана на размещение одной ракеты. Снаружи видны только защитные крышки.

По словам экспертов, новинка позволяет максимально реализовать боевые возможности кораблей. На борт можно взять ракеты именно того типа, который нужен для решения конкретной задачи.

Как рассказали «Известиям» в главном командовании Военно-морского флота, в настоящее время разработка УКСК-М уже ведется. Планируется, что после завершения испытаний установка поступит на вооружение российских перспективных боевых кораблей. УКСК-М можно будет размещать не только на крейсерах и фрегатах, но и более легких корветах и даже на совсем небольших малых ракетных кораблях. На кораблях более старой постройки установки будут смонтированы при прохождении планового ремонта.

УКСК-М рассчитан не только на ракеты, уже стоящие на вооружении, но и на перспективные изделия. В частности, по данным «Известий», установка спроектирована для транспортировки и применения перспективных гиперзвуковых ракет «Циркон».

Эксперт по ВМФ Дмитрий Болтенков рассказал «Известиям», что универсальные установки вертикального пуска обеспечивают более высокую гибкость боевого применения кораблей.

Можно загрузить ракеты именно того типа, который нужен для решения конкретной задачи, — подчеркнул специалист. — Например, для поддержки наземной операции берут больше крылатых ракет, а для сопровождения авианосной группы — зенитные и противокорабельные. Но есть определенные технические трудности. У ракет разные габариты, и внутренние крепления УКСК-М должны одинаково эффективно удерживать, как легкие и короткие, так и тяжелые и длинные изделия. Также требуется единая система обмена информацией между ракетой и боевой информационной системой корабля. Для этого нужны не только универсальные разъемы на ракетах, но и специальные алгоритмы, заложенные в электронные системы.

Как отметил эксперт, за рубежом универсальные установки появились еще во время холодной войны. В СССР их разработку начали в 1980-е годы.

В настоящее время российские военные корабли оснащаются несколькими типами ПУ. Так, для крылатых ракет «Калибр» и противокорабельных «Оникс» предназначены новейшие вертикальные пусковые установки (ВПУ) 3С14. Схожие по конструкции ВПУ применяются и для зенитных ракет комплекса «Полимент-Редут». Эти установки во многом схожи с УКСК-М — они представляют собой контейнеры, спрятанные под палубой корабля.

В то же время встречаются и более старые варианты ПУ. В частности, для ракет системы С-300Ф используются так называемые револьверные пусковые установки. Это сложные конструкции из нескольких транспортно-пусковых контейнеров с ракетами. После запуска ракеты установка поворачивается, заменяя пустой контейнер на новый.

В мире наиболее распространенные установки вертикального пуска — это американские МК41. Изначально они предназначались для зенитных ракет Standard, но затем их габариты были увеличены, чтобы обеспечить применение крылатых Tomahawk и даже противолодочных VL-ASROC. Уже появилась более современная версия МК41, получившая индекс МК48. Американские ВПУ можно встретить на ракетных кораблях ВМС почти всех стран — членов НАТО, а также Японии, Южной Кореи и Таиланда. Аналогичные изделия разработаны Францией и Китаем.

ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ

Подержанные транспортные контейнеры на продажу

Наши бывшие в употреблении транспортные контейнеры обычно имеют возраст 10–15 лет с даты изготовления. Использованные транспортные контейнеры проверяются по прибытии на склад, чтобы убедиться, что они полностью соответствуют нашим сертифицированным стандартам ветро- и водонепроницаемости. Двустворчатые двери агрегатов будут полностью работоспособны, а дверные уплотнения полностью исправны, чтобы предотвратить проникновение воды. Напольное покрытие изготовлено из сверхпрочной твердой фанеры толщиной 27 мм (примерно 1–1 / 8), способной выдерживать огромные нагрузки и давление.

Транспортные контейнеры изготавливаются из высококачественной стали Cor-Ten, которая рассчитана на суровые морские условия. Мы ожидаем, что правильно обслуживаемый использованный контейнер прослужит вам более двадцати лет с даты покупки.

Где купить бывшие в употреблении контейнеры

Поскольку использованные транспортные контейнеры бывают любых размеров и условий, существует широкий диапазон возможных вариантов ценообразования. Однако цена на наклейке – не единственное, на что следует обращать внимание при покупке бывшего в употреблении транспортного контейнера.

Подержанные транспортные контейнеры для продажи посредникам

Часто посредники размечают свои контейнеры в зависимости от спроса и предложения. Они продают своим местным клиентам на основе имеющихся у них запасов – они должны продать товарные запасы, прежде чем покупать больше для перепродажи. Это не всегда так, но посредник часто продает использованный транспортный контейнер по цене в соответствии с его классификацией, но контейнер находится в гораздо худшем состоянии, чем обычно.

Тот факт, что используется транспортный контейнер, не означает, что он должен быть в ужасном состоянии. И то, что посреднику нужно разгрузить контейнер, покрытый граффити, не означает, что вам придется довольствоваться контейнером в таком состоянии.

Транспортные контейнеры бывшие в употреблении для продажи физическими лицами

Если частное лицо продает подержанный транспортный контейнер, можно получить выгодную сделку. Часто они продают по ценам местных дилеров, надеясь быстрее избавиться от контейнера. Однако при покупке у физических лиц необходимо учитывать множество вопросов, таких как стоимость доставки, повреждение при транспортировке и неполное раскрытие информации о состоянии контейнера.Вы должны действовать осторожно.

Подержанные транспортные контейнеры для продажи напрямую от поставщиков первого уровня

Прямая покупка имеет множество преимуществ, поскольку вы исключаете наценки посредников и получаете доступ к гораздо большему запасу. Многие поставщики первого уровня продают товары только местным посредникам и имеют дело только с оптовыми оптовыми сделками. Однако Bolt продает как местным дилерам, так и напрямую физическим лицам. Прямая покупка может сэкономить до 20% на покупке использованных транспортных контейнеров.

Куда делись все транспортные контейнеры?

Морской контейнер, который был строительным блоком роста мировой торговли, превращается в последний источник разочарования для импортеров и экспортеров, пытающихся справиться с перебоями в цепочке поставок во всем мире.

Стальные ящики найти труднее, чем когда-либо, поскольку растущий спрос на пополнение запасов и ряд сбоев в судоходстве привели к тому, что многие тысячи контейнеров застряли в море на судах, стоящих на якоре возле забитых портов. Еще больше складывается во внутренних грузовых хабах в США, Европе и Азии, поскольку компании изо всех сил пытаются справиться с грузопотоками, которые временами перегружали их операции.

Результат то, что Тим Бойл, генеральный директор Columbia Sportswear Co., на недавней телефонной конференции, посвященной доходам, было сказано, что это «перемещение контейнеров», которое привело к резкому росту затрат и усложнило усилия по удовлетворению растущего потребительского спроса.

Контейнеры являются важным оборудованием для глобальной торговли, обеспечивая возможность эффективно обрабатывать большие объемы потребительских товаров, одежды, производственных деталей и других материалов в рамках сегодняшних длинных цепочек поставок.

Ящиков не хватает, хотя большая часть мира, кажется, наводнена транспортными контейнерами, и ожидается, что производство ящиков в этом году достигнет рекордного уровня.

Контейнерные заводы, сосредоточенные почти исключительно в Китае, как ожидается, в этом году произведут рекордные 5,4 миллиона единиц 20-футового эквивалента, или TEU, стальных ящиков, по данным Drewry Shipping Consultants Ltd. TEU были произведены в 2019 году, что является частью продолжавшегося несколько лет сокращения заказов на фоне экономической неопределенности и замедления роста мировой торговли.

Джон Фосси, руководитель отдела контейнерного оборудования и лизинга лондонской компании Drewry, сказал, что в принципе контейнеров более чем достаточно для обработки мировых объемов торговли.По его словам, на практике доступность в некоторых частях мира стала невероятно ограниченной, поскольку большие объемы контейнеров застревают не в том месте.

Г-н Фосси сказал, что сокращение производства в последние годы, возможно, способствовало сегодняшнему дефициту, но сбои, вызванные пандемией, были основным фактором, препятствующим доступности.

Подписка на информационный бюллетень

Отчет по логистике

Основные новости и подробный анализ в мире логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.

Ларс Йенсен из датского консультанта по судоходству Vespucci Maritime прослеживает начало нехватки контейнеров в первые месяцы пандемии, весной 2020 года, когда потребительский спрос резко упал, а судоходные линии отменили многие из своих маршрутов между Азией и Северной Америкой. . Поскольку потребительский спрос резко снизился летом 2020 года, тысячи пустых контейнеров застряли в США, и экспортеры в Китае столкнулись с долгим ожиданием ящиков для отправки своих товаров.

Такие события, как блокирование Суэцкого канала остановленным судном-контейнеровозом в марте, закрытие ключевого порта на юге Китая в мае и июне, в результате которого около 350 000 контейнеров простаивают, и большие резервные копии в портах США и Европы добавили напряжения. .

На кадрах видно, что контейнеровоз Ever Given, блокировавший Суэцкий канал в марте, снова двинулся в путь в начале июля. Владелец и египетские власти заключили многомиллионную сделку по его выпуску, положив конец многомесячной саге на важнейшем мировом торговом пути.Фото: Махмуд Халед / Agence France-Presse / Getty Images

Некоторые американские экспортеры заявляют, что судоходные компании отказываются отправлять ящики внутри страны, чтобы забрать свой груз, потому что они пытаются как можно быстрее доставить пустые контейнеры на заводы в Азии, чтобы воспользоваться исторически высокими ценами на доставку для экспорта с континента. .

Питер Фридманн, исполнительный директор Сельскохозяйственной транспортной коалиции, сказал, что осенний опрос участников показал, что 22% продаж теряются из-за того, что они не могут доставлять грузы за границу.

Что касается груженых контейнеров, которые отправляются вглубь страны, перегруженность железнодорожных сетей и нехватка шасси грузовиков, водителей и складских рабочих привели к большим резервам на грузовых объектах, поскольку компании изо всех сил пытаются распаковать коробки и вернуть их в обращение.

Морской контейнер во внутреннем порту Бехала в Берлине в январе. Перегрузка, а также нехватка рабочей силы и оборудования привели к значительному несоответствию в том, где расположены контейнеры и где они необходимы.

Фото: Лиза Йоханнссен-Коппиц / Bloomberg News

Грузовые железные дороги Union Pacific Corp. и BNSF Railway недавно ограничила транспортировку морских контейнеров из портов Западного побережья в Чикаго, чтобы дать им время очистить стопки контейнеров, которые выросли в транспортном узле Среднего Запада.

Грузовой перевозчик Schneider National Inc.сказал, что «среднее время простоя при разгрузке» для его клиентов, использующих контейнеры, выросло во втором квартале на 70% по сравнению с тем же периодом 2019 года из-за нехватки рабочих для работы с ящиками. Компания добавила в свою сеть около 1000 контейнеров и главный исполнительный директор Марк Рурк 29 июля во время телефонной конференции по финансовым вопросам заявила, что это «изменит нашу сеть, чтобы отдать приоритет тем грузоотправителям и грузополучателям, которые наиболее эффективно и результативно» разгружают и возвращают контейнеры и шасси грузовиков.

Внимание регуляторов привлекает нагрузка на доступность оборудования. Карл Бенцель, член Федеральной морской комиссии, недавно выразил обеспокоенность по поводу того, что экспортеры США полагаются на контейнеры и шасси грузовиков, которые производятся в Китае.

Из-за перегрузки и задержек время, необходимое контейнеру для доставки из Пекина в Чикаго, увеличилось до более 70 дней с 30 дней, сказал г-н Бенцель.

Похоже, что в ближайшем будущем регулирующие органы мало что могут сделать, чтобы сделать больше контейнеров доступными, и руководители отрасли и эксперты говорят, что напряжение в цепочках поставок, вероятно, сохранится до конца года, что дает мало надежд. облегчения для грузоотправителей.

Кен О’Брайен, президент Gemini Shippers Group, кооператива из Нью-Йорка, который представляет более 250 компаний, покупающих места на кораблях, сказал, что странно, что нет груда контейнеров, ожидающих выбора. «Вы просто всегда думали, что они были там, а теперь это очень тесная операция», – сказал он.

Напишите Полу Бергеру на [email protected]

Новые или бывшие в употреблении транспортные контейнеры, морские канистры, ящики Conex

У нас есть огромный выбор транспортных контейнеров для продажи , если вы хотите приобрести NEW или контейнер USED King будет координировать продажу и доставку вашего устройства прямо к вашей двери. Если вы ищете нестандартный контейнер с конкретными модификациями, мы позаботимся об этом! Container King также предлагает рулонные двери, вентиляционные отверстия, окна, двери для персонала и многие другие индивидуальные варианты контейнеров по доступным ценам.Мы также предлагаем полный набор аксессуаров, которые помогут вам максимально использовать контейнер или прицеп для хранения.

Высоконадежный, с запирающимися дверными ручками, полностью переносимый, безопасный и защищенный от атмосферных воздействий – идеальное решение практически для любого проекта хранения на месте и за его пределами. Закажите то, что вам нужно; арендовать или купить различные размеры и материалы, которые обязательно будут соответствовать вашим потребностям.

Качественный; чистые, ухоженные контейнеры
Надежность; защита от взлома и кражи
Быстрая доставка – когда и где вам это нужно!
Исключительное обслуживание клиентов; Ваше удовлетворение является нашей приоритетной задачей!

10-футовый транспортный контейнер за одну поездку считается стандартным контейнером, но, поскольку их размер более уникален, они не так часто используются в морских перевозках.Поэтому большинство из них доступны только в состоянии «одно путешествие».

10-дюймовые транспортные контейнеры – это доступные и удобные решения для хранения на месте. 10-дюймовые домашние хранилища идеально подходят для домовладельцев, производителей, муниципалитетов и подрядчиков.

20-футовый одноразовый контейнер считается стандартным транспортным контейнером. Одноразовый контейнер отправляется с завода в США только один раз.

20-футовые транспортные контейнеры обеспечивают высококачественное и безопасное хранение на месте на уровне земли.20-футовые транспортные контейнеры – это практичное и доступное решение для бизнеса. Спросите о нашем полном наборе аксессуаров для ваших 20-дюймовых складских контейнеров.

Контейнер с двойной дверью сконструирован так же, как и стандартный транспортный контейнер ISO. Он имеет те же гофрированные стальные панели 14-го калибра и пол из морской фанеры толщиной 1-1 / 8 дюйма. Стандартный контейнер имеет грузовые двери на одном конце, но у этого есть второй комплект дверей OEM, установленный производителем на противоположном конце контейнера от исходных дверей контейнера.Этот второй набор дверей облегчает погрузку / разгрузку и обеспечивает дополнительный безопасный доступ к контейнеру.

Кубический контейнер высотой 20 футов имеет внешнюю высоту 9 футов 6 дюймов, что на 1 фут выше стандартной высоты транспортных контейнеров. Они предназначены для тех, кому нужно хранить или транспортировать крупногабаритные предметы, которые не помещаются в контейнерах стандартной высоты.

Контейнер с открытой стороной имеет те же характеристики, что и стандартный контейнер.Основное отличие – две дополнительные двустворчатые двери на одной из боковых стенок. Внутренняя часть двустворчатых дверок открывается так же, как и стандартные дверцы на торце контейнера. Или вы также можете открыть складывающуюся вдвое часть, чтобы получить полный доступ ко всей стороне контейнера. Контейнер с открытой стороной также называется контейнером с полным боковым доступом, контейнером с боковым доступом или контейнером с боковым открытием.

40-футовый одноразовый контейнер является частью нашей линейки одноразовых морских контейнеров.Контейнеры стандартной высоты – 8 футов 6 дюймов снаружи. Контейнеры стандартной высоты 40 футов являются самыми популярными и самыми распространенными в мире. Одноразовый контейнер отправляется с завода в США только один раз.

Идеально подходят для хранения на уровне земли. Спросите о настройке вашего контейнера с замками, полками, освещением и т. Д.

Кубический контейнер высотой 40 футов имеет внешнюю высоту 9 футов 6 дюймов, что на 1 фут выше стандартной высоты транспортных контейнеров.Они предназначены для тех, кому нужно хранить или транспортировать крупногабаритные предметы, которые не помещаются в контейнерах стандартной высоты. Одноразовый контейнер отправляется с завода в США только один раз. Контейнер изготовлен из антикоррозийной стали CORTEN 14 калибра.

Кубический контейнер высотой 40 футов имеет внешнюю высоту 9 футов 6 дюймов, что на 1 фут выше стандартной высоты транспортных контейнеров. Стандартный контейнер имеет грузовые двери с одной стороны. Этот контейнер имеет второй комплект дверей OEM, установленный производителем на противоположном конце контейнера от исходных дверей контейнера.Этот второй набор дверей облегчает погрузку / разгрузку и обеспечивает дополнительный безопасный доступ к контейнеру.

Открытый контейнер имеет те же характеристики, что и стандартный транспортный контейнер. Основное отличие – две дополнительные двустворчатые двери на одной из боковых стенок. Внутренняя часть двустворчатых дверок открывается так же, как и стандартные дверцы на торце контейнера. Или вы можете открыть складывающуюся вдвое часть, чтобы получить полный доступ ко всей стороне контейнера.Контейнер с открытой стороной также называется контейнером с полным боковым доступом, контейнером с боковым доступом или контейнером с боковым открытием.

Все 45-футовые контейнеры относятся к категории High Cubes. Куб-контейнер высотой 45 футов имеет внешнюю высоту 9 футов 6 дюймов, что на 1 фут выше стандартной высоты транспортных контейнеров. Контейнер «за одну поездку» отправляется с завода в США только один раз. Этот контейнер изготовлен из антикоррозийной стали CORTEN. Сталь CORTEN имеет лучшие свойства ржавчины, чем обычная сталь.Это способствует увеличению срока службы транспортных контейнеров.

Подержанный грузовой контейнер длиной 20 футов является частью нашей линейки подержанных морских контейнеров. Как правило, все наши бывшие в употреблении агрегаты имеют возраст 8-12 лет и могут содержать небольшие вмятины и поверхностную ржавчину.

Когда контейнер доставляется на нашу верфь, он проверяется, чтобы убедиться, что он водонепроницаем, конструктивно прочен, имеет неповрежденные полы и рабочие двери, чтобы безопасно и надежно хранить ваши товары.

Контейнеры стандартной высоты 40 футов имеют экстерьер 8 футов 6 дюймов.Контейнеры стандартной высоты 40 футов являются самыми популярными и самыми распространенными в мире. Как правило, все наши бывшие в употреблении агрегаты имеют возраст 8-12 лет и могут содержать небольшие вмятины и поверхностную ржавчину. Все наши бывшие в употреблении контейнеры изготовлены из антикоррозийной стали CORTEN, а полы из морской фанеры толщиной 1-1 / 8 дюйма.

Кубический контейнер высотой 40 футов имеет внешнюю высоту 9 футов 6 дюймов, что на 1 фут выше стандартной высоты транспортных контейнеров. Они предназначены для тех, кому нужно хранить или транспортировать крупногабаритные предметы, которые не помещаются в контейнерах стандартной высоты.Как правило, все наши бывшие в употреблении агрегаты имеют возраст 8-12 лет и могут содержать небольшие вмятины и поверхностную ржавчину. Все наши бывшие в употреблении контейнеры изготовлены из антикоррозийной стали CORTEN, а полы из морской фанеры толщиной 1-1 / 8 дюйма.

Б / у контейнер высотой 45 футов куба предлагает максимальное внутреннее пространство среди нашей линейки стальных контейнеров. Он на 1 фут выше стандартного 40-футового контейнера. Кроме того, 45-дюймовые агрегаты предлагают дополнительный набор подъемных отливок в 40-футовом положении.На складе есть 45-футовые б / у контейнеры. Как правило, все наши бывшие в употреблении агрегаты имеют возраст 8-12 лет и могут содержать небольшие вмятины и поверхностную ржавчину. Все наши контейнеры изготовлены из антикоррозийной стали CORTEN и проходят тщательный осмотр, чтобы убедиться, что они находятся в отличном состоянии.

Наши НОВЫЕ и УЛУЧШЕННЫЕ офисы Open Bay построены из стального транспортного контейнера с гофрированными стальными панелями CORTEN и оснащены множеством различных функций. Этот мобильный офис оснащен изолированным потолком LP Smart Side, полным комплектом электрооборудования, включая освещение, электрические розетки и кондиционер, а также окна и 8-футовый рабочий стол (-ы) и шкаф (-ы) с выдвижными ящиками.Окна и двери могут быть оборудованы решетками для защиты вашего контейнера от кражи.

Наши ½ офисные ½ складские контейнеры – отличный вариант для клиентов, которые ищут более экономичное решение для хранения и офисных помещений. Эти компактные решения предлагают как офисные, так и складские варианты в одном контейнере, что позволяет сэкономить на доставке, а также позволяет сэкономить место на стройплощадке. Они поставляются изолированными, и наши потолочные стены LP Smart Side, полный комплект электрооборудования, включая освещение, электрические розетки и кондиционер, а также окна и внутренняя перегородка с 3-футовой сквозной дверью для доступа к хранилищу из офиса. .Окна и двери могут быть оборудованы решетками для защиты вашего контейнера от кражи.

Доставка

Мы доставляем контейнеры когда и где это необходимо в пределах Техаса и Оклахомы, часто всего за 24 часа, но если вам это нужно сегодня или в выходные, просто дайте нам знать!

Контейнеры доставляются на тентованном грузовике. Водитель наклоняет кровать вверх, и контейнер касается земли. Затем водитель выезжает из-под контейнера.

Площадка должна быть ровной и свободной от препятствий, чтобы водитель мог поставить грузовой прицеп на место. Обязательно проверьте весь путь доступа, чтобы убедиться, что у вас есть хотя бы 14 футов свободного пространства от земли до самой нижней точки надземного объекта, такого как выступы зданий, деревья и инженерные сети. Чтобы выбраться из-под контейнера, водителю необходимо не меньше длины контейнера и тележки с тентованным кузовом по прямой. Это может быть до 120 футов с 40-футовым контейнером или 90 футов с 20-футовым контейнером.Загруженному грузовику с наклонной платформой требуется просвет шириной 12 футов.

Глобальная нехватка морских контейнеров: история до сих пор

Грузовые перевозки оказались в уникальной ситуации, когда непредвиденные события привели к глобальной нехватке контейнеров, что повлияло на цепочку поставок, нарушив глобальную торговлю.

В начале прошлого года, когда начала распространяться пандемия Covid-19, многие страны начали вводить национальные ограничения и прекращать производство товаров, что в конечном итоге остановило экономический рост.

Судоходные компании начали сокращать количество отправляемых грузовых судов. Это не только остановило обычный поток импортируемых и экспортируемых товаров, но и привело к тому, что пустые контейнеры не собирались.

Наиболее показательный пример этого можно увидеть в американских регионах, где азиатские контейнеры не могли быть отправлены обратно из-за ограничений Covid-19.

Когда страны начали бороться с Covid-19, чтобы выздороветь, Китай – первая страна, пострадавшая от этой болезни, – начал выздоравливать. В конечном итоге это означало, что Китай смог возобновить импортную и экспортную торговлю, в то время как другие страны не смогли этого сделать.

Почему отрасль сталкивается с этим дефицитом?

Так куда же пропали контейнеры? Значительное количество контейнеров оказалось на внутренних складах, а другие скопились в грузовых портах.

По мере того, как Азия медленно начала восстанавливаться, другие страны все еще сталкивались с национальными ограничениями блокировки, что означало, что контейнеры не могли быть отправлены обратно в Азию (где они действительно были необходимы) для продолжения торгового партнерства. Сочетание правил изоляции с другими факторами, такими как нехватка персонала, привело к появлению накопившихся контейнеров.

Пандемия Covid-19 привела к смещению расходов клиентов с услуг на товары из-за ограничений, наложенных национальными блокировками.Это привело к тому, что проблема нехватки контейнеров стала еще более заметной по мере роста желательности, когда многие компании не могли обеспечить безопасность контейнеров.

Помимо воздействия Covid-19, нарушившего обычный поток торговли и доступности контейнеров, еще одним важным фактором стал китайский Новый год. Праздник, отмеченный 12 февраля, сыграл в этом году большую роль, чем когда-либо, когда дело дошло до нехватки контейнеров.

Как правило, в это время года отрасль может ожидать повышения контейнерных тарифов и замедления производства в Китае из-за того, что большая часть населения находится в отпуске. В этом году последствия были значительно увеличены из-за продолжающейся нехватки контейнеров, которая была заметна до начала празднований в этом году.

Мировые промышленные гиганты вышли из равновесия

Многие отраслевые гиганты судоходства, такие как Maersk и Hapag-Lloyd, сильно пострадали от нехватки контейнеров во всем мире, что привело к тому, что они адаптировали свои методы и столкнулись с проблемами при транспортировке.

Компания Hapag-Lloyd увеличила время наполнения и опорожнения контейнеров на 25% быстрее, чем обычно, чтобы обеспечить оптимальное использование контейнеров. Когда дело доходит до адаптации своих контейнеров для альтернативных целей, Hapag-Lloyd мыслит нестандартно.

Выключение рефрижераторных контейнеров позволяет отправлять сухие товары, такие как обувь, электроника или текстильные изделия, в места, где они востребованы. Оказавшись там, их можно опустошить и снова включить, чтобы продолжить свое путешествие.

Наряду с этими методами Hapag-Lloyd рассматривает возможность повторного использования старых контейнеров для удовлетворения растущего спроса, как объясняет старший директор компании по корпоративным коммуникациям Нильс Хаупт.

«Мы отчаянно ищем дополнительные мощности», – говорит он. «Мы просим наших клиентов вернуть порожние контейнеры раньше. Мы рассмотрели контейнеры, которые в настоящее время находятся в ремонте, или контейнеры, предназначенные для продажи, потому что они достигли определенного возраста.

«Это то, что мы сейчас не делаем, [потому что] мы предпочли бы использовать те контейнеры, которые у нас есть немного дольше, но это то, что мы изучили».

Предоставлено: Hapag-Lloyd.

Учитывая беспрецедентную и постоянно меняющуюся ситуацию, Haupt подчеркивает важность тесного сотрудничества в отрасли для предотвращения повторения подобных ситуаций.

«Мы думаем, [что] нам необходимо более тесное сотрудничество между клиентами, судоходными линиями и портовыми терминалами».

«Судоходство очень нестабильно», – добавляет он. «Мы думаем [что] нам необходимо более тесное сотрудничество между клиентами, судоходными линиями и портовыми терминалами, чтобы мы могли лучше подготовиться к подобным ситуациям в будущем».

Влияние нехватки контейнеров на Великобританию

В Великобритании такие компании, как Hexstone, пострадали, когда дело доходит до доставки товаров и получения продукции с Дальнего Востока.

Ян Доэрти, генеральный директор Hexstone Group и вице-председатель Британо-ирландской ассоциации дистрибьюторов крепежных изделий, говорит о наличии у Hexstone запасов продукции, обычно на срок от четырех до пяти месяцев в Великобритании, чтобы свести к минимуму перебои, которые могут возникнуть в результате этого. проблемы, подобные этому, могут вызвать. Однако компания все еще пострадала.

«У нас есть товары, которые мы не можем отправить, потому что не смогли получить контейнеры», – говорит Доэрти. «У нас были задержки на срок от шести до восьми недель, когда у нас был готовый продукт, но мы не могли попасть на Дальний Восток.

«Не думаю, что у нас вовремя был ни один лодочный причал».

«Это реальный эффект. Не думаю, что у нас вовремя был ни один лодочный причал. Мы постоянно возвращаем контейнеры ».

Помимо нехватки контейнеров, импортеры в Великобритании и Ирландии сталкиваются с дополнительными расходами и более длительным временем ожидания.

Непрерывные задержки в таких портах, как Феликстоу – самый загруженный контейнерный порт Великобритании, через который проходит 48% контейнерной торговли Великобритании – привели к задержке доставки продукта, что увеличивает время, необходимое контейнеру для перехода к своей Следующая цель.

Перегрузка в порту продолжается уже несколько месяцев, из-за чего некоторые грузовые суда сбрасывают контейнеры в портах Северной Европы, чтобы избежать задержек. Обычно это увеличивает время выполнения заказа еще на две недели, что еще больше увеличивает нагрузку на доступность контейнеров.

Стоимость доставки также увеличилась из-за задержек в порту. «Перегрузка в Феликстоу влияет на стоимость доставки, потому что судоходные компании увеличивают плату за перегрузку, прибывающую в порты Великобритании», – добавляет Доэрти. «Перегрузка портов была для нас большой проблемой.”

Что нас ждет в будущем?

Поскольку ни у кого в отрасли нет хрустального шара, чтобы предсказать будущее по этой проблеме, были внедрены методы, чтобы помочь компаниям во всем мире, такие как создание новой системы бронирования.

Cainiao, принадлежащая Alibaba Group, запустила собственную службу бронирования контейнеров, которую можно использовать для воздушных и морских перевозок в ответ на глобальную нехватку контейнеров. Эта услуга будет охватывать более 200 портов в 50 странах и направлена на сокращение количества невыполненных порожних контейнеров.

Maersk, крупнейшая линия контейнерных перевозок и судоходный оператор в мире, серьезно пострадала от нехватки контейнеров, но считает, что текущая ситуация скоро улучшится.

Ларс Микаэль Йенсен, руководитель сети и рынка восток-запад в Maersk, говорит: «Ожидается, что ситуация улучшится, узкие места будут устранены, тенденции покупок, вероятно, нормализуются, а также появятся дополнительные суда и контейнеры. рынок в 2021 году означает, что текущий дефицит судов и контейнеров носит временный характер.

«В будущем прозрачность в нормотворческой деятельности во всем мире является ключевым моментом для всех участников рынка в поддержке глобальной торговли».

Глобальная нехватка и последствия Covid-19 оставили отрасль в неопределенном состоянии. Однако доступность контейнеров постепенно увеличивается, а заторы в некоторых узких местах сокращаются. В течение года отрасль надеется увидеть улучшения на горизонте.

Связанные компании

Uponor

Пластиковые трубопроводные системы для судов

28 августа 2020

Пемамек

Сварочная автоматика мирового класса для судостроительных заводов

28 августа 2020

Китай-У.Стоимость морских контейнерных перевозок превышает $ 20 000 до рекордных

Транспортные контейнеры складываются штабелями для хранения на терминале Wando Welch, обслуживаемом Управлением портов Южной Каролины в Маунт-Плезант, Южная Каролина, США, 10 мая 2018 года. Фотография сделана 10 мая 2018 года. REUTERS / Randall Hill

СИНГАПУР / ПЕКИН, 5 августа (Рейтер) – Ставки на контейнерные перевозки из Китая в США достигли нового максимума и превысили 20 000 долларов за 40-футовую коробку, так как растущие заказы розничных торговцев в преддверии пикового сезона покупок в США создают нагрузку на мировые поставки. цепи.

Ускорение вспышек COVID-19 в дельта-варианте в нескольких округах привело к снижению темпов оборачиваемости контейнеров во всем мире.

Тайфуны у оживленного южного побережья Китая в конце июля и на этой неделе также способствовали кризису, охватившему самый важный в мире метод перемещения всего, от оборудования и мебели для спортзалов до автомобильных запчастей и электроники. подробнее

«Эти факторы превратили глобальные контейнерные перевозки в сильно нарушенный рынок продавцов с недостаточным снабжением, на котором судоходные компании могут взимать в четыре-десять раз больше обычной цены за перевозку грузов», – Филип Дамас, управляющий директор морской консалтинговой фирмы – сказал Дрюри.

«Мы не видели этого в судоходстве более 30 лет», – сказал он, добавив, что ожидает, что «экстремальные ставки» продлятся до китайского Нового года в 2022 году. Китай-США Маршрут к восточному побережью – одна из самых загруженных в мире контейнерных полос – вырос более чем на 500% по сравнению с прошлым годом до 20 804 доллара на этой неделе, сообщила компания по отслеживанию грузов Freightos. Для сравнения, 27 июля цена составляет чуть менее 11 000 долларов.

Стоимость перевозки из Китая до западного побережья США составляет чуть менее 20 000 долларов, в то время как последняя ставка между Китаем и Европой составляет почти 14 000 долларов, показывают данные Freightos.

Дин Ли, президент ассоциации портов Китая, сообщил Reuters, что всплеск произошел после возобновления роста числа случаев COVID-19 в других странах, что привело к снижению грузооборота в некоторых крупных иностранных портах примерно до 7-8 дней.

Растущие ставки на контейнерные перевозки привели к более высоким фрахтовым ставкам для контейнеровозов, что вынудило судоходные компании отдавать предпочтение обслуживанию на наиболее прибыльных маршрутах.

«Суда могут прибыльно эксплуатироваться только в тех отраслях, где фрахтовые ставки выше, и поэтому грузоподъемность смещается в основном в U.С. “, – сказал Тан Хуа Джу, исполнительный консультант исследовательской консалтинговой компании Linerlytica.

Некоторые грузоотправители сократили объемы на менее прибыльных маршрутах, таких как трансатлантический и внутриазиатский, сообщил Damas.

” Это означает, что ставки на последнее сейчас быстро растут ».

NO RESPITE

Рост ставок является последним отражением сбоев с тех пор, как COVID-19 затормозил мировую экономику в начале 2020 года и вызвал огромные изменения в потоках товаров и медицинского оборудования по всему миру .подробнее

«Каждый раз, когда вы думаете, что пришли к равновесию, происходит что-то, что позволяет судоходным линиям увеличивать цену», – сказал Джейсон Чанг, директор Ocean Shipping Consultants, отметив, что блокировка Суэцкого канала в марте сыграла большую роль. роль в разрешении фирмам повышать ставки.

«Есть новые заказы на отгрузочные мощности, которые составляют почти 20% существующих мощностей, но они появятся только в 2023 году, поэтому мы не увидим серьезного увеличения поставок в течение двух лет», – добавил Чан.

(Эта история исправляет консультацию в 10-м абзаце для Linerlytica, а не Alphaliner)

Отчет Рослана Хасауна в Сингапуре и Мую Сюй в Пекине. Под редакцией Гэвина Магуайра и Барбары Льюис

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Появление современных морских контейнеров

Поскольку контейнеровозы продолжают расти в размерах, а порты с каждым годом становятся все более загруженными, NOAA играет все более важную роль в U.С. Морской транспорт. Услуги и продукты NOAA повышают эффективность портов и гаваней, способствуют безопасности и помогают обеспечить защиту прибрежных морских ресурсов.

На протяжении тысячелетий способы доставки товаров через океан оставались практически неизменными. Продукты привозили в порт в деревянных ящиках, мешках и бочонках вагонами, а позднее – грузовиками и поездами. Затем на суда загружались и выгружались ящик за ящиком, мешок за мешком и бочонок за бочонком.Это был длительный и трудоемкий процесс. Воровство было вечной проблемой. Часто корабль проводил в портах, погрузочно-разгрузочных, больше времени, чем в море.

С началом Второй мировой войны возникли новые логистические проблемы, связанные с снабжением миллионов американских и союзных войск за границей, и потребовались инновационные подходы для эффективного обеспечения военных действий. В этот период были введены небольшие стандартные ящики, полные военного снаряжения, чтобы увеличить способность американских конвоев доставлять предметы первой необходимости.

После войны предприниматель по имени Малком Маклин купил судоходную компанию и в 1956 году начал практику перевозки грузовых прицепов с продуктами, которые поднимались прямо с грузовика на корабль. Теперь на корабли эффективно перемещались целые контейнеры, а не только небольшие посылки. Этот процесс транспортировки, получивший название интермодализма , позволял доставлять товары по всему миру быстро, дешево и эффективно за счет использования грузовых контейнеров, которые легче помещаются на грузовики, поезда и корабли.

Наиболее распространенные морские контейнеры бывают двух размеров: TEU (двадцатифутовый эквивалент) и FEU (сорокфутовый эквивалент). Здесь FEU загружается на контейнеровоз в порту Саванна, штат Джорджия.

Появление контейнеров и интермодализма произвело революцию в судоходной отрасли. Контейнеры можно было эффективно штабелировать, позволяя перевозить все больше и больше товаров через моря. Существенно снизились затраты на рабочую силу и, поскольку контейнеры были опломбированы, уменьшилось количество краж.Со временем индустрия морских перевозок и размеры судов, грузовиков, поездов, доков и портов увеличивались и расширялись, чтобы справиться с растущим использованием контейнеров. Воздействие на мировую торговлю было огромным, что привело к буму международной торговли из-за снижения затрат на транспортировку и погрузочно-разгрузочные работы.

Поскольку контейнеровозы продолжают расти в размерах, а порты с каждым годом становятся все более загруженными, NOAA играет все более важную роль в морских перевозках в США. Услуги и продукты NOAA повышают эффективность портов и гаваней, способствуют безопасности и помогают обеспечить защиту прибрежных морских ресурсов.Сегодня система NOAA PORTS ^® повышает безопасность и возможности морской торговли за счет интеграции данных наблюдений за окружающей средой в реальном времени, прогнозов и другой геопространственной информации. Управление береговой службы NOAA предоставляет электронные навигационные карты, береговых пилотов и группы навигационного реагирования для решения возрастающих проблем, связанных с морской навигацией. Национальная метеорологическая служба NOAA предоставляет актуальные метеорологические и океанографические данные.

Перегрузка порта означает нехватку транспортных контейнеров

Дэвид Ли, президент Green Evolution Recycling, стоит перед кипой перерабатываемого картона, лежащей у него во дворе.

Спрос на импортные товары, поступающие в США, по-прежнему превышает предложение. Все, от автомобилей до одежды и предметов повседневного обихода, заказываемых онлайн во время блокировки, доставляется из-за границы в металлических транспортных контейнерах.

Меры сдерживания во время пандемии повлияли на глобальную цепочку поставок, и теперь контейнеров не хватает.

Грузоотправители уже почувствовали давление, когда президент Джо Байден издал свое недавнее распоряжение, призывающее регулирующие органы принять жесткие меры в отношении нескольких судоходных компаний, по сути контролирующих рынок, и взимать более высокие сборы за контейнерное пространство.

Дэвид Ли, партнер Genesis Resource Recycling, который также управляет бумажной фабрикой в Сакраменто, Калифорния, говорит, что из-за перегрузки он не может загружать свои материалы для вторичной переработки на экспорт в Азию.

«Это создает опасность стихийных бедствий, пожарную опасность и безопасность дворов, – сказал Ли, – но в то же время у меня также есть огромный риск колебаний рынка товаров».

Его беспокоит, что чем дольше будет храниться его материал, тем большую ценность он может потерять.

Джессика Альваренга из Тихоокеанской ассоциации торгового судоходства в Лонг-Бич знает об этой проблеме.

«У нас было намного больше судов, чем мы привыкли. Наши терминалы были заполнены контейнерами, поэтому они не могли разгружать их так быстро, как раньше, или так быстро, как им хотелось бы », – сказала она.

Когда операции в Азии прекратились в начале пандемии, Альваренга сказал, что было много «пустых плаваний» – термин, используемый для описания судов, которые пропускают запланированные маршруты или порты.

Сейджи Стейнмец, экономист из Калифорнийского государственного университета в Лонг-Бич, объяснил, что все неудачи в портах создавали узкое место: контейнеры застревали в портах и на внутренних железных дорогах.

« Итак, в мире много контейнеров, они просто начали скапливаться и оказываться в неправильных местах», – сказал он.

Тем временем подорожали и контейнерные площади. Сейчас он стоит около 1500 долларов, что в три раза дороже, чем до пандемии.

Общий эффект сокращения экспорта из США привел к тому, что экспорт в июне снизился на 3,5%.